Una esperanza para la industria aeroespacial argentina

Por: Santiago Rivas – Juan Carlos Cicalesi

Luego del retorno al Estado Argentino desde lo que fue Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A., la ex Fábrica Militar de Aviones se renueva y apuesta fuerte a consolidarse como fabricante de aviones, piezas y taller de mantenimiento.

Foto: Credito J.C. Cicaleci y Santiago Rivas

El 15 de diciembre de 2009 el Estado Argentino se hizo cargo formalmente del paquete accionario de Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. (LMAASA), quien tenía la concesión de la ex Fábrica Militar de Aviones (FMA). Con el nuevo nombre de Fábrica Argentina de Aviones, Brigadier San Martín (FAdeA) la empresa quedó constituida como una sociedad anónima, cuyas acciones son actualmente propiedad del estado. A pocos meses de su creación, se reactivaron varios proyectos para intentar consolidar a la firma y proyectarse en el mercado internacional. En el mes de marzo hizo su primera aparición pública en un evento internacional, como fue la FIDAE 2010, en donde se pudo ver al IA-63 Pampa Serie II, posteriormente el 18 de abril se firmó el decreto del gobierno que aprobó los contratos para el mantenimiento de aviones de la Fuerza Aérea Argentina, la fabricación y modernización del Pampa y la modernización del Pucará. Foto: Credito J.C. Cicaleci y Santiago Rivas

En una entrevista que concedió Gualberto Natali, gerente de la línea Pampa, expuso cuales son los proyectos actualmente en curso y lo que se espera para los próximos años. Según explicó, el Pampa será el principal proyecto en lo que respecta a fabricación, ya que prácticamente no tiene competencia en su segmento y sigue estando vigente, aunque reconocen que les falta apoyo de una empresa importante para respaldarlo, como puede ser EMBRAER,(Empresa Brasileira de Aronáutica) “La idea es potenciar la fabricación del Pampa y la posibilidad de fabricar aviones de entrenamiento básico para reemplazar el Mentor” explicó y consultado sobre las negociaciones sobre este último proyecto, que se han llevado a cabo con ENAER (Empresa Nacional de Aeronáutica), de Chile, explicó que “es una posibilidad, también se barajó hacer un desarrollo propio. Nuestra ingeniería de desarrollo para un avión de entrenamiento básico está en perfectas condiciones, podemos hacerlo perfectamente”. Por otra parte, la empresa se encuentra negociando con la estatal italiana Finmeccanica para resolver si adquiere los derechos para la producción en las instalaciones cordobesas del avión de entrenamiento básico SF-260 bajo licencia. Mientras tanto, dentro del programa “Blackwell” se está haciendo el refuerzo estructural del ala de los Beech B-45 y T-34A Mentor de la Fuerza Aérea, de manera que tengan 3000 horas por delante hasta la próxima revisión de la estructura. Para ello se está reforzando el anclaje del ala con el fuselaje y cambiando algunas piezas del mismo, lo comprendido en esto último son los largueros principales de las alas y refuerzos estructurales de la parte posterior de las mismas.En total ya fueron recorridos 16 aparatos y otros ocho (incluyendo el único T-34A en servicio en el Centro de Ensayos en Vuelo) están en proceso de ser reparados, esperándose la entrada de un ejemplar más y la firma del contrato por los cinco restantes, hasta totalizar los 30 aviones en dotación. Además, se está negociando con la Fuerza Aérea Boliviana para hacer el mismo trabajo en ocho aviones de ellos.En cuanto al Pampa, ya se finalizó con la entrega de los seis ejemplares nuevos y la modernización de doce originales, totalizando 18 Pampa Serie II. Además se están fabricando diez células y el nuevo contrato prevé otras ocho, aunque todavía no se ha contratado la compra de los demás componentes ni se ha decidido su destino. Podrían ser ofrecidos a un cliente extranjero, a la Fuerza Aérea Argentina o al Comando de Aviación Naval Argentina (que necesita un reemplazo para los EMB-326 Xavante, dados de baja).Por otra parte, ya se está trabajando en la remotorización del modelo, para lo cual se han enviado los conjuntos estructurales para probar la instalación del motor TFE-731-40 en Honeywell, en Estados Unidos. Desde el 5 de agosto el prototipo que queda en manos del Centro de Ensayos en Vuelo (matriculado EX-03) está siendo sometido a los trabajos de modificación para instalarle el motor, con el objetivo de que vuele antes de fin de 2010, de manera de tener los ensayos en vuelo avanzados o concluidos hacia el final del año. Para ello en la fábrica ya se construyeron los componentes estructurales y la nueva “tobera fría” que irán alrededor del nuevo motor.

“El año que viene tenemos que remotorizar ocho aviones de los que están en servicio, para seguir en 2012” sostuvo Natali y agregó “¿qué ganamos con el motor? la modernización del avión sumó unos kilos que no fueron compensados porque el motor era el mismo, tiene 3500lbs de empuje y el nuevo que estamos poniendo tiene 4200 libras, desrateado a 3900, va a estar trabajando a un nivel de potencia mayor al actual pero con una reserva de potencia. Esto alarga los ciclos de mantenimiento en forma muy importante y baja el costo de operación del avión”.De esta manera, el avión va a recuperar algunas prestaciones que había perdido y va a mejorar otras, “por ejemplo tenemos que cambiar el variómetro porque el límite de velocidad de ascenso se va a superar” agregó Natali. El avión tenía algunos inconvenientes desde el punto de vista mantenimiento y en el sistema de indicación del motor, lo cual se va a cambiar, junto con la forma de operación del mismo, ya que el piloto va a colocar la palanca de empuje en una posición y la computadora va a manejarlo, aliviando mucho la carga del piloto.Ante el requerimiento de algunos posibles clientes, se sigue evaluando la incorporación del radar, dado que la modificación estructural ya está diseñada y se construyó una nueva trompa para los ensayos, aunque no fue instalada aún. En cuanto al radar a emplear están evaluando diferentes proveedores, ya que hay que integrarlo a la nueva aviónica. El avión se convertiría en uno de control táctico, con comunicación con el radar de tierra. “Es un requerimiento de un posible cliente con el que conversamos en FIDAE” explicó Gualberto Natali y agregó que “la Fuerza Aérea Argentina también vio como muy atractivo el uso del radar, para control de vuelos ilegales”.Otro de los requerimientos que hizo uno de los posibles clientes fue la instalación de misiles aire-aire, lo cual ya fue evaluado por la empresa, aunque el desarrollo solo sería llevado adelante si hay un pedido concreto. “No nos olvidemos que el avión es un entrenador avanzado. Hoy tiene cinco estaciones de armamento, con un pod con cañón de 30mm. Hace dos años se probó un nuevo sistema de canalización de la munición porque en algunas situaciones se quedaba trabada, con mucha G, lo hizo una empresa argentina, se hicieron los ensayos en vuelo en 2009 y anduvieron bien, el pod quedó totalmente operativo” explicó Natali. Consultado sobre si compite con los aviones a turbohélice Natali destacó que “no es tan simple bajarse de un turbohélice y subirse a un jet, incluso Estados Unidos lo vio con el Texan 2”.El apoyo del estado en las exportaciones es fundamental para el desarrollo de esta industria en un país como la Argentina, por lo que la nueva dirección de la fábrica está tratando de conseguir apoyo de este tipo, “offset o algo similar, como tiene Brasil” describió Natali, “por supuesto que eso es parte del negocio, planteado el negocio hay que ver el financiamiento. Sobre todo para los países chicos, que no tienen el efectivo”.PucaráActualmente está en marcha el proyecto de modernización de este modelo, dentro del programa FAS 1160, comenzando por la etapa 1, que es la de comunicaciones, en la cual, se cambiaron los de UHF, HF, se agregaron dos VHF y un IFF de última generación. Actualmente el matriculado A-568 es el prototipo de esta modificación y está culminando los vuelos de prueba. Será seguido en la serie por el A-571, A-575 y el A-582, que ya están siendo modificados. Luego seguirán aquellos que vayan entrando a inspección. Foto: Credito J.C. Cicaleci y Santiago RivasHay una segunda etapa en la que se cambiarán los equipos de navegación (ADF, VOR, ILS, DME, etc.) y después una tercera, ya con contrato firmado, que es el cambio de motor y la incorporación de un HUD con un multifunción, como tiene el Pampa. No está previsto instalarle equipos como RWR, capacidad todo tiempo, chaff y bengalas. Hoy el avión tiene un blindaje en la zona inferior y está previsto agregarle un blindaje en la zona de cabina y en las nacelas de los motores. En cuanto a los motores se evalúan el Honeywell TPE-331 y el Pratt & Whitney PT-6 con la misma potencia que el Astazou, “se están evaluando los pro y los contras de cada modelo para disminuir al máximo la modificación en el avión, tratamos de modificar estructuralmente lo menos posible” explicó Natali y agregó que “con el TPE-331, en los 80 tuvimos problemas de vibraciones y con el vuelo invertido, pero el Astazou está llegando al final de su vida, Turbomeca ya nos dijo que no va a fabricar más repuestos”.Estas tres etapas tienen que estar finalizadas en el prototipo en 2012, volando con los motores nuevos en ese año y en 2013 empezar a remotorizar a los aviones en servicio, luego de que hayan recibido las dos etapas anteriores de la modernización. Hoy, después de tantas horas de vuelo y años de operación se conocen los puntos débiles de la estructura, que se están reforzando con piezas mecanizadas y se estudia el uso de materiales compuestos. Se modernizarían 30 aviones como mínimo y también se ofreció la modernización a Uruguay. Los uruguayos están enamorados del avión, más todavía cambiando el motor, que es el punto débil que tenemos.Acuerdo con EMBRAERUno de los pilares sobre el que se basa en proyecto de recuperación de la fábrica es el acuerdo con EMBRAER para la fabricación de piezas para distintos modelos. En estos momentos FAdeA está cotizando unos 300 números de piezas distintos y están adaptando la empresa para la calificación de EMBRAER del sistema de producción de chapa. “El plan es empezar de a poco para ir avanzando en la fabricación de subconjuntos menores y con alguna posibilidad de que algún día podamos hacer subconjuntos mayores. Nos estamos preparando para que inspeccionen la fábrica.Tenemos que calificar la ISO 9000. Estamos adaptando los talleres que conforman los procesos químicos y de conformado, además de pintar, cambiar pisos, reparar máquinas, comprar perfiladoras por control numérico, está en proceso la compra de máquinas con valor más alto, siempre pensando en este proyecto de fabricación de piezas. Es algo más estratégico que económico” sostuvo Natali. El sector de mantenimiento es otro punto importante, que en una primera etapa se basa en la adaptación de los aviones de la FAA al RAM (Requerimiento Aeronáutico Militar), ya que la reglamentación de aeronáutica civil está entrando en los aviones de transporte militar. “A partir de este año los talleres de mantenimiento tienen que regirse por la reglamentación de aeronáutica civil y desde 2012 también va a alcanzar a la fabricación. Estamos en ese proceso de calificación de las instalaciones de mantenimiento de aviones, motores, componentes, equipos, accesorios, etc.” explicó y destacó que además siguen haciendo el mantenimiento de aviones para la FAA, principalmente de transporte, escuela y los modelos producidos por ellos.Fuente: http://www.fuerzasaeronavales.com/?p=2719